電動車|中國批准兩款 Level 3 自動駕駛上路 正式走向「有條件商用」？

今次獲批嘅兩款 L3 自動駕駛電動車

根據中國工業和信息化部（工信部）公布，今次獲批准嘅包括兩款國產純電動轎車，並只限於指定地區同特定道路條件下使用：

長安汽車（Changan）旗下車型

• 可於高速公路及城市快速路嘅單線道、交通擠塞情況下啟用 L3 系統
• 車速上限約 50 km/h
• 目前主要喺 重慶指定路段 運作

北汽（BAIC）旗下極狐（Arcfox）車型

• 同樣限於單線道路行駛
• 最高車速約 80 km/h
• 於 北京指定高速及快速路段 使用

官方強調，呢啲並非一般測試牌照，而係完成安全評估後，正式容許喺公開道路上使用 L3 功能。

L2、L3、L4 自動駕駛有咩分別？

要理解今次批准嘅意義，關鍵在於 L3 同其他等級嘅本質差異。

L2：輔助駕駛（現時最普遍）

• 系統可同時控制方向盤同加減速
• 但司機必須全程監察路況
• 法律責任幾乎完全屬於司機
• 例子包括高速公路自動跟車、車道保持

👉 重點：系統係「幫手」，唔係負責駕駛

L3：條件式自動駕駛（今次焦點）

• 系統喺指定條件下可自行負責駕駛任務
• 司機可短暫分心（例如望前方螢幕）
• 系統要求接管時，司機必須即時回應
• 法律責任開始出現「系統 vs 人類」分界

👉 重點：某啲情況下，駕駛責任由系統承擔

L4：高度自動駕駛（仍屬未來）

• 車輛可喺指定區域內完全自動行駛
• 即使無人接管，系統都可以自行安全處理
• 司機角色幾乎消失
• 多數仍停留喺示範或小規模試點

👉 重點：真正意義上嘅「無人駕駛」

點解 L3 特別難推？關鍵在安全與責任界線

相比 L2 同 L4，L3 一直被視為「最棘手」嘅等級，原因主要有三個：

1️⃣ 人機交接風險

L3 最大挑戰係「接管時間」。
如果系統突然要求司機接手，而司機反應太慢，風險反而可能高過 L2。

2️⃣ 法律責任界定複雜

• 系統啟用期間發生事故，責任屬車廠、軟件商，定係司機？
• 不同國家法規差異大，導致全球推進速度不一

3️⃣ 技術要求極高

L3 需要非常穩定嘅感知系統、冗餘設計同即時判斷能力，成本同測試門檻明顯高於 L2。

L2、L3、L4 自動駕駛一表睇清

中國今次批准，反映咩政策取向？

今次中國內地選擇：

• 限制道路類型
• 限制車速
• 限制使用地區
• 只批准個別車型

做法相對保守，但方向清晰：
👉 以可控風險方式，逐步建立 L3 商用經驗與監管框架

對車企而言，呢類批准有助：

• 收集真實道路數據
• 驗證法規、保險、事故處理流程
• 為未來更高級別自動駕駛鋪路

對一般用家意味住乜？

短期內，L3 自動駕駛未必會迅速普及，但已經釋放幾個重要訊號：

• 自動駕駛開始由「概念功能」走向「制度化應用」
• 車廠需要同時兼顧技術、安全同法律合規
• 消費者對「自動駕駛」嘅理解，亦要由宣傳轉向實際使用條件

總結：L3 上路，不等於全面自動駕駛時代已到

中國批准兩款 L3 自動駕駛電動車上路，象徵自動駕駛發展踏入新階段，但仍然屬於 高度受限、逐步推進 嘅模式。

L3 並唔係終點，而係一個關鍵過渡階段——
真正全面自動駕駛，仍然需要時間、法規配合，同社會整體接受程度。