EV|BMW 純電 M3 技術細節曝光 四獨立馬達、無機械差速器 M 系列 40 年最大轉變？
BMW 確認首款純電 M3（代號 ZA0）將於 2027 年推出，採用四個獨立電動馬達、每輪一馬達嘅罕見架構，完全取消機械差速器，改由軟件控制扭力分配。新車基於 Neue Klasse Gen6 平台，配備 800V 電池系統及為賽道而設嘅「Design to Power」電芯，同時保留可機械斷開前軸嘅真正後驅模式，成為 M 系列四十年來最大工程轉變之一。
BMW 確認下一代純電 M3（內部代號 ZA0）將於 2027 年推出，並會成為 M 系列歷來最具顛覆性嘅動力系統之一。根據 BMW 於 2025 年 11 月舉行嘅技術工作坊向傳媒披露，呢部屬於 M Neue Klasse 世代嘅電動 M3，將採用 四個完全獨立電動馬達、每個車輪一個嘅架構，而且 完全無任何機械差速器。
呢個設計，標誌住 BMW M 對「運動房車」定義嘅一次根本性工程轉向。
四十年 M3 傳統下嘅新工程思路
自 1986 年 E30 M3 面世以來，M3 一直以自然、可預測、重複性高嘅操控表現聞名。今次 BMW M 選擇完全放棄前、中、後機械差速器，改用全軟件控制嘅四馬達系統，對一個已建立四十年操控哲學嘅車系而言，屬極大冒險。
但 BMW M 工程團隊明言，呢正正係佢哋刻意追求嘅突破。
先理解「基礎版」Neue Klasse 動力系統
要理解電動 M3 嘅潛力，首先要睇清楚 Neue Klasse Gen6 世代嘅標準配置。BMW Gen6 電池項目負責人 Philip Guerrero 喺工作坊中，首次詳細拆解即將推出嘅 iX3 動力系統：
標準 iX3 動力配置
- 後軸：EESM 外激式同步馬達，240 kW
- 前軸：ASM 非同步馬達，123 kW
- 系統總輸出：345 kW（約 462 匹）
電池方面：
- 可用容量：108.7 kWh（總容量 112 kWh）
- 續航力：805 公里（較現行 iX3 多 330 公里）
- DC 快充：最高 400 kW
- 能耗：15.1 kWh / 100 km
相比上一代 Gen5：
- 能量損耗減少 40%
- 重量降低 10%
- 生產成本下降 20%
呢套配置，正係電動 M3 嘅技術基礎。
電動 M3：四馬達、四輪、零機械連接
去到 M3，BMW M 將馬達數量由兩個直接升級至 四個。不過，重點唔只係「多兩個馬達」，而係整個驅動架構嘅重設。
BMW M Neue Klasse 項目負責人 Philipp Brunn 明確表示：
「每條軸都有一個大型單一外殼，入面有兩個馬達，分別透過獨立波箱直接驅動左右車輪。」
關鍵在於：
- ❌ 完全無前、中、後差速器
- ❌ 左右輪之間無任何機械連結
- ❌ 前後軸之間亦無扭力分配齒輪
- ✅ 每個車輪都有獨立波箱與控制
換言之，四個車輪喺硬件層面上，係「完全獨立存在」。
為何 BMW 願意放棄機械差速器？
BMW M 工程團隊坦言，佢哋評估過多種方案，最終選擇四獨立馬達，原因只有一個：控制自由度最大。
Brunn 形容：
「你可以快到任你想控制每一個車輪，對控制工程師嚟講，呢個架構幾乎係無限制。」
但呢個自由，亦正正係其他多馬達電動車面對嘅問題來源。部分傳媒喺試駕其他四馬達或三馬達電動車時發現：
- 扭力轉移存在延遲
- 彎中會出現「唔自然嘅推拉感」
- 車尾反應有時失去連貫性
BMW 嘅目標，就係用軟件徹底消除呢種延遲。
軟件能否取代機械差速器？
當被直接問到，BMW 是否有信心用軟件模擬機械差速器嘅自然反應時，Brunn 回答得相當審慎：
「BMW M 一定要係可預測、可控制、每一圈反應一致嘅車。我哋嘅目標係，將呢一切提升到新層次。」
為此，BMW 將所有動態控制功能，集中交由 Neue Klasse 四大「超級電腦」之一 —— Heart of Joy 處理，統一管理：
- 四馬達輸出
- 車身穩定系統（DSC）
- 扭力分配
- 動能回收
理論上，集中式運算可大幅縮短反應時間，但實際駕駛感受，仍有待實車驗證。
M Dynamic Performance Control：差速器嘅繼任者
電動 M3 將以 M Dynamic Performance Control 取代傳統 M3 嘅機械 LSD，官方功能包括：
- 每個車輪獨立扭力控制
- 極限下仍維持最佳抓地
- 制動與馬達之間持續扭力協調
- 極限狀態下仍可進行動能回收
BMW 聲稱，系統可於「極高速率」下調節四輪輸出，務求消除過往電動扭力向量系統嘅不連貫感。
仍然保留「真正後驅」M3 靈魂
對 M3 擁躉而言，最關鍵一點係：前軸可完全機械式斷開。
工程師確認，前軸設有 實體離合器，而非純電控斷開。啟動後：
- 前馬達完全停止
- 車輛變成純後驅
- 可啟用真正後驅漂移模式
除咗駕駛樂趣，呢個設計亦可減少高速巡航時前馬達嘅阻力，提升續航效率。
為賽道而生嘅「Design to Power」電池
電動 M3 電池採用同 iX3 相同尺寸嘅 Gen6 圓柱電芯（46mm × 95mm），但內部設計完全不同。
BMW 將 M 版本定義為：
- Design to Power（為輸出而設）
- 非 Design to Energy（為續航而設）
透過降低內阻：
- 提升高功率持續輸出能力
- 代價係續航力略為下降
BMW 確認，M3 電池：
- 可用容量仍超過 100 kWh
- 採用 800V 架構
- 冷卻與電池管理系統全面強化，對應賽道使用
Gen6 Cell-to-Pack 結構：電池成為車身一部分
Neue Klasse 採用 Cell-to-Pack 設計：
- 無模組結構
- 電芯直接排列於電池殼內
- 電池殼直接連接前後副車架
結果係：
- 重心更低
- 車身剛性更高
- 有利精準操控（前提係軟件到位）
物料新方向：天然纖維取代碳纖
BMW 確認，未來所有純電 M 車型將採用 天然纖維複合材料：
- 性能接近碳纖
- 生產碳排放可減少約 40%
- 已於賽車運動使用多年
尚未公布嘅關鍵資料
截至目前，BMW 仍未披露：
- 總系統輸出
- 單一馬達功率
- 馬達類型
- 實際續航
- 車重
- 售價
一切留待 2027 年揭曉。
總結：工程實力已到位，成敗在軟件
從硬件角度睇，電動 M3 具備成為新世代標竿嘅所有條件；真正考驗，在於 軟件能否交出一部「像 M3 嘅電動 M3」。
如果 BMW 成功，呢將唔只係一部快嘅電動車，而係一次對高性能駕駛定義嘅重寫。
Horatiu Boeriu
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