從停飛到重獲信任？拆解波音737 MAX與787重新自行認證之路

FAA全面恢復波音自行審批權 737 MAX及787適航證書機制解構

7月19日 ，美國聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration, FAA）宣佈，已經全面恢復波音公司（Boeing，股票代號：BA）為旗下新出廠嘅737 MAX同埋787客機發出適航證書（Airworthiness Certificates）嘅權力。呢個決定標誌住波音喺經歷多年嘅安全同埋生產品質風波之後，終於迎來監管機制上嘅重大轉變。FAA表示，呢項決定係基於對波音近期生產品質嘅信心，局方未來會將監管資源重新投放喺生產線嘅早期階段，以提升整體監管效率。

從局部試行到全面恢復

要充分理解呢次決定嘅重要性，我哋需要回顧一下過去幾年嘅背景。喺過去一段長時間，波音一直處於極度嚴格嘅監管環境之中。由於2018年同埋2019年發生咗兩宗涉及737 MAX客機嘅致命空難，FAA喺2019年果斷褫奪咗波音為737 MAX自行簽發適航證書嘅權力。隨後去到2022年，由於787夢幻客機（Dreamliner）喺生產線上出現多項品質控制隱患，FAA亦都將787嘅發證權一併收回。

喺失去發證權嘅時期，波音唔可以單方面宣告新造好嘅客機適合安全飛行。相反，每一架新出廠嘅飛機，都必須要逐架向FAA嘅督察證明其適航性，並由FAA官員親自簽署作實，監管機構先至會放行。呢個繁複嘅行政程序，無疑大幅度拖慢咗飛機交付俾客戶嘅速度。

情況直到2025年9月下旬先至出現轉機。當時，FAA開始容許波音以「隔星期」嘅形式，局部恢復自行簽發適航證書。FAA設立呢個過渡期嘅用意，係要嚴格對比由波音自行認證同埋由FAA親自認證嘅飛機，喺最終生產品質上會唔會有任何差異。經過多個月嘅密切觀察同埋數據分析，FAA得出結論，認為兩者喺品質同埋安全標準上並無分別。因此，由今日（7月20日）開始，波音可以穩定且持續地為新出廠嘅737 MAX同埋787客機發出適航證書，重新掌管決定飛機係咪符合安全運作標準嘅權力。

FAA局長布萊恩·貝德福德（Bryan Bedford）就呢次進展發表聲明指出：「安全係推動我哋所有工作嘅核心，呢一步之所以能夠順利落實，係因為我哋有十足信心可以安全地執行。我哋嘅督察會繼續對波音嘅生產線進行嚴格監管，同時會將更多時間同埋精力，集中投放喺影響力最大嘅環節——即係喺製造過程嘅更早階段，及早識別同埋解決潛在風險。」

“Safety drives everything we do, and this step forward is only possible because we are confident it can be done safely. Our inspectors will continue rigorous oversight of Boeing’s production while focusing more of their time where it has the greatest impact—identifying and addressing potential risks earlier in the manufacturing process.” – FAA局長布萊恩·貝德福德（Bryan Bedford）

附加基本資料與事實整理

「機構委派授權」（ODA）計劃？

喺全球航空製造業界，飛機製造商自行認證飛機嘅做法，其實係透過FAA設立嘅「機構委派授權」（Organization Designation Authorization, ODA）計劃嚟落實嘅。呢個機制容許獲得授權嘅企業組織，代表FAA執行特定嘅認證功能，例如發出適航認證同埋生產認證。

點解需要依賴呢個機制？最核心嘅原因係FAA嘅官方人手同埋資源極度有限，根本無可能派出督察長駐每一條生產線，去檢查每一口螺絲同埋每一條電線。透過ODA機制，製造商內部經過嚴格考核嘅專業人員，可以代為執行審查工作。雖然呢個制度喺航空界運作多年，但自從737 MAX空難發生後，ODA機制備受公眾同埋政界嚴厲批評，外界質疑會衍生「自己人查自己人」嘅利益衝突。因此，FAA今次願意重新下放權力俾波音，必定係經過咗極度嚴格嘅內部評估同埋系統重整。

波音737 MAX與787的品質風波回顧

為咗令大家更清晰掌握事件嘅來龍去脈，我哋整理咗波音兩款主力客機過去面對嘅嚴峻挑戰：

1. 737 MAX 危機：2018年10月，印尼獅子航空（Lion Air）JT610航班墜毀；相隔唔夠半年，2019年3月，埃塞俄比亞航空（Ethiopian Airlines）ET302航班亦不幸墜毀，兩宗慘劇合共造成346人罹難。事後嘅國際聯合調查發現，客機上嘅「機動特性增強系統」（MCAS）軟件設計存在嚴重缺陷，加上波音喺機師培訓同埋飛機認證過程中，未有充分披露系統資訊，最終導致FAA全面介入，全球停飛該款客機，波音亦因此失去自行審批權。
2. 787 夢幻客機生產隱患：與737 MAX嘅系統設計缺陷唔同，787面對嘅主要係實體生產過程入面嘅品質控制疏漏。大約喺2020年至2022年期間，工程人員發現787客機嘅碳纖維複合材料機身部件之間，存在唔符合官方規格嘅微小縫隙，部分批次甚至涉及使用咗未經嚴格驗證嘅鈦金屬零件。為咗確保客機結構絕對安全，FAA喺2022年暫停咗波音為787簽發適航證書嘅權利，要求每架飛機出廠前都要由局方親自進行全面檢查。

FAA未來的監管方向：從「終端把關」轉向「過程監控」

即使波音重獲適航證書嘅簽發權，外界絕對唔應該誤以為FAA會就此放寬監管標準。相反，FAA強調未來嘅監管策略會變得更加精準同埋具備針對性。FAA解釋，將發證嘅繁瑣行政工作交還俾波音之後，局方嘅督察團隊就可以騰出寶貴時間，專注於以下幾個核心監管範疇：

• 關鍵組裝階段嘅實地觀察：督察會將焦點放喺生產線上最容易出錯或者對飛行安全最關鍵嘅組裝工序，進行突擊或者定點巡查。
• 數據趨勢分析：透過收集同埋分析生產線上嘅各項營運數據，提早發現潛在嘅系統性問題，而唔係等到整架飛機砌好先至去驗收。
• 確保施工符合工程要求：密切監察波音嘅前線技工，係咪嚴格按照已經獲批嘅型號設計同埋工程標準進行施工。
• 持續評估安全管理系統（SMS）：監察波音內部安全管理系統嘅運作效率，確保改善措施得到全面落實。
• 監察企業安全文化：致力確保波音嘅基層員工喺發現任何安全隱患或者工序違規時，可以無所畏懼地向上級甚至直接向監管機構舉報，確保舉報者唔會受到任何形式嘅職場報復。

政策轉變對航空業界的實際影響

今次FAA嘅決定，對整個全球航空產業鏈都有著立竿見影嘅深遠影響。

首先，對波音公司本身而言，呢個絕對係一個極大嘅營運突破。過去幾年，由於每一架飛機都要等候FAA逐一審批，波音嘅飛機交付進度嚴重滯後，大量資金被鎖死喺停機坪上未交付嘅飛機庫存入面。重新獲得自行認證權力，意味著交付流程會大幅度簡化同埋加快，有助波音提升整體營運效率，改善現金流。同時，呢一點亦反映出波音現任管理團隊喺重整品質控制同埋推動長期可持續發展方面嘅努力，開始重新得到監管機構嘅認可。

其次，對於全球嘅航空公司，特別係位於香港、台灣、中國內地以及新加坡等華人地區嘅航空公司，呢個消息同樣舉足輕重。好多航空公司喺疫情復蘇後，都急需擴充機隊或者替換耗油量大嘅老舊飛機，以應付急增嘅旅遊同埋商務出行需求。飛機交付延遲，過去一直打亂咗好多航空公司嘅航線擴展計劃同埋運力部署。

喺亞洲地區，好多大型航空公司都係波音嘅忠實客戶。例如香港嘅大灣區航空（Greater Bay Airlines）有訂購737 MAX客機；台灣嘅長榮航空（EVA Air）同埋中華航空（China Airlines）亦擁有龐大嘅787機隊同埋後續訂單；新加坡航空（Singapore Airlines）旗下嘅酷航（Scoot）同樣極度依賴787去營運中長途航線；至於中國內地，各大航空公司亦已經陸續恢復接收737 MAX。因此，波音能夠加快交付進度，對於亞洲區整體航空運力嘅穩步復蘇，有著極之直接而正面嘅推動作用。

總結

總括而言，FAA決定全面恢復波音自行為737 MAX同埋787客機簽發適航證書，無疑係全球航空製造業近年一個重要嘅轉捩點。呢個決定正式結束咗波音自2019年以嚟，喺發證權上備受掣肘嘅艱難局面。雖然社會大眾同埋部分業界人士，對於一間曾經出現嚴重安全失誤嘅商業機構能否被「完全信任」仍然抱有觀望態度，但FAA嶄新嘅監管策略，將焦點由「飛機出廠前嘅最終檢查」前移到「生產過程嘅嚴密監控」，喺理論上同埋實務上，都能夠更有效、更早地發現並解決潛在問題。

對於廣大嘅旅客嚟講，大家最關心嘅始終都係飛行安全。波音係咪真正從過去慘痛嘅教訓中覺醒，將產品品質同埋乘客生命安全，凌駕於短期財務利潤之上，仍然需要時間同埋往後實際嘅飛行數據去客觀證明。不過，喺監管機構嘅持續嚴密監督，加上企業內部結構性改革嘅雙重推動下，呢次政策調整有望為全球航空業帶嚟更具效率嘅飛機供應鏈。我哋亦期望波音能夠把握呢次契機，繼續維持並提升最高標準嘅航空安全。