Lufthansa 擬為部分 A320 引入「真正」商務艙座椅　中程航線產品或現分級定位

Lufthansa 或為 A320 加入可後仰商務艙座椅

Lufthansa 近年正積極更新機隊產品，由長途航線嘅 Allegris 商務艙到短中途航線配置，都有不同程度嘅調整。根據德國《Handelsblatt》報道，集團行政總裁 Carsten Spohr 向員工透露，未來或會為部分 Airbus A320 系列客機加入真正可後仰（recliner）商務艙座椅，而唔再只係沿用歐洲常見嘅「封中間位」模式。

目前 Lufthansa 及大部分歐洲航空公司一樣，短途與區內航線商務艙主要採用經濟艙座椅，再將中間座位封鎖，以提供額外空間與服務差異。呢種模式成本較低，而且可靈活調整商務艙排數，但舒適度提升有限。

如果新計劃落實，將會係 Lufthansa 窄體機產品定位上一個重要轉變。

參考 Eurowings 試行模式：雙層商務艙概念

Eurowings 早前已於部分 A320neo 上試行類似方案，航線主要往返德國與杜拜。機艙配置包括：

• 最前方兩排 2-2 配置嘅可後仰商務艙（共 8 個座位）
• 其後為傳統歐洲式商務艙（經濟艙座椅封中位）
• 機尾為標準經濟艙

呢種設計形成「兩級商務艙」結構：一種為較高端可後仰座椅，另一種則為傳統封中位模式。Eurowings 當時指出，相關測試可為 Lufthansa 集團未來新機隊配置提供數據與經驗。

Spohr 近日表示測試情況理想，並暗示 Lufthansa Classic（主品牌）或會採用相同策略，初期由兩排座椅開始。

是否適用於全歐洲短途？機會不大

雖然升級消息引起關注，但預計不會全面推行至所有 A320。原因包括：

1️⃣ 歐洲區內市場競爭模式一致

歐洲主要航空公司如 Lufthansa、Air France、British Airways 等，區內商務艙基本都採用相同封中位模式。市場對此已有既定預期，若單方面大幅升級產品，未必能帶來明顯票價優勢，反而增加成本。

2️⃣ 中程航線更具競爭壓力

較有可能投放新座椅嘅航線，包括：

• 約旦安曼（AMM）
• 埃及開羅（CAI）
• 土耳其伊斯坦堡（IST）
• 以色列特拉維夫（TLV）

以上航線飛行時間約 3 至 5 小時，對商務旅客而言，舒適度差異較為明顯。若競爭對手提供更佳產品，Lufthansa 有動機提升配置。

ITA Airways 經驗：高端配置未必必勝

值得注意嘅係，ITA Airways 旗下 Airbus A321neo 部分航機已配置反魚骨式平躺商務艙，產品質素在窄體機市場屬較高水平。不過 Spohr 指出，相關航線暫時未能實現盈利，正與管理層研究優化方案。

呢個例子反映，即使產品升級，亦需與市場需求、票價結構及載客率匹配，否則難以支撐成本。

票價與定位問題：會否額外收費？

若 Lufthansa 採用 Eurowings 類似嘅雙層商務艙設計，一個實際問題係：

• 可後仰座椅是否屬於標準商務艙？
• 還是需額外加錢升級？

如果後者成立，對企業旅客而言或存在操作困難。商務旅客通常透過公司預訂標準商務艙票，如需自費升級至更舒適座位，可能影響吸引力。

另一方面，若全部商務艙均升級至可後仰座椅，則靈活調整艙位數量嘅優勢將下降，收益管理策略亦需重新設計。

對香港旅客有何啟示？

對香港讀者而言，雖然 Lufthansa 窄體機主要活躍於歐洲及中東區域，但若經法蘭克福或慕尼黑轉機，部分中程接駁航班或可能受影響。

舉例：

• 香港 → 法蘭克福（長途）
• 法蘭克福 → 開羅（中程窄體機）

如新產品投放於中程航線，轉機體驗或會有所提升。不過具體適用航線與票價安排仍有待公布。

產品策略背後：成本與收益平衡

從航空公司營運角度分析，呢項計劃涉及幾個核心考量：

✦ 成本結構

• 新座椅採購與改裝成本
• 座位數量減少對收益影響
• 維修與認證支出

✦ 收益潛力

• 能否提高平均票價
• 是否吸引更多高收益商務客
• 對企業合約票價談判嘅影響

若只係小規模投放於特定航線，風險相對可控；但若推廣至更大機隊規模，則需明確商業邏輯。

與其他航空公司比較

可見 Lufthansa 若引入可後仰座椅，將屬於折衷方案：比傳統封中位舒適，但未至於平躺級別。

總結：方向清晰　細節待定

Lufthansa 計劃於部分 A320 引入可後仰商務艙座椅，顯示公司希望提升中程航線競爭力，同時測試雙層商務艙定位。惟票價策略與適用航線仍未明朗。

對乘客而言，任何超越封中位模式嘅改善都屬正面發展；但對航空公司而言，如何在產品升級與收益平衡之間取得合理比例，將決定此計劃能否長遠推行。

目前屬發展中階段，值得持續關注。