MH370失聯12週年 埃及航空工程師提新搜尋方向：應考慮磁羅盤偏差與淺水區
距離馬航 MH370 失蹤超過 12 年，有航空工程專家提出兩大全新搜索方向。佢認為過往調查過度依賴衛星數據，忽略咗人手駕駛時備用磁羅盤嘅誤差。文章為大家詳細分析由澳洲西北岸到菲律賓群島嘅潛在迫降地點，並透過比對以往空難殘骸特徵，探討客機最終下落。
MH370 失蹤事件與最新搜索進展
馬來西亞航空（Malaysia Airlines）MH370 客機（機型：波音 777-200，Boeing 777-200）喺 2014 年 3 月 8 日凌晨 12 點 41 分起飛，原定由吉隆坡飛往北京。客機喺航程中途失去聯絡，成為全球關注嘅重大謎團。根據一份由埃及航空維修與工程公司（EgyptAir Maintenance and Engineering Co.）總工程師 Ismail Hammad（Ismail Hammad）嘅文件提及，事件發生至今已經踏入第 12 周年，而馬來西亞政府亦有意將搜索行動再延長一年。另外，面對馬來西亞當局因為掌握大量定性資訊而第三度堅持喺澳洲珀斯（Perth）對出海域重啟搜索，有專家認為當局至少應該做正確而積極嘅事，就係必須先評估飛機備用磁羅盤嘅誤差，先可以準確估算搜索範圍。埃及航空維修與工程公司（EgyptAir Maintenance and Engineering Co.）總工程師 Ismail Hammad（Ismail Hammad）向當局提交咗詳細嘅分析報告，建議調整調查方向。佢認為，解決重大而複雜嘅謎團，必須由最簡單、最容易同埋成本最低嘅方案開始入手。情況就好似屋企部電視機壞咗，我哋應該先檢查有無插好電源，而唔係第一時間攞去維修店。
調查方向嘅盲點：為何過往搜索未見成效？
喺過去十年嘅調查入面，調查人員過度依賴國際海事衛星組織（Inmarsat）嘅單一數據，令整個調查陷入困境同迷惘。Ismail Hammad 指出，呢類調查嘅成功關鍵，唔單止在於尋找殘骸嘅確實位置，更加需要深入研究飛機係以咩方式、點樣移動到最終嘅墜毀地點，咁樣先可以為各方節省時間同金錢。
文件指出，當局絕對依賴衛星信號，忽略咗最基本嘅航空工程原則。事實上，喺偏遠嘅印度洋上空，缺乏地面無線電導航系統（Radio Navigation Systems of Ground Beacons）提供嘅航空交通信號，機上嘅慣性基準系統（IRS）同甚高頻全向信標（VOR）等依靠陀螺儀或者慣性導航嘅儀器根本無法正常運作。喺無其他導航輔助設備嘅情況下，如果劫機者為咗避開衛星偵測，備用磁羅盤（Standby Magnetic Compass）就成為咗確認方向嘅最佳、首選同最後選擇。
為何確認是人手駕駛而非自動導航？
專家提出多項理據，證明客機喺失聯後極有可能處於人手駕駛狀態：
- 飛行管理系統限制： 自動駕駛系統嘅電腦程式，甚至飛行管理系統（FMS），係唔會因為單純輸入「印度洋中南部」等字眼而作出反應並改變航道。
- 欠缺衛星連線： 就算淨係想喺系統輸入海洋上某一個點嘅座標，都必須要有衛星連線，但當時飛機已經失去相關連接。
- 無預設航道： 飛機向南飛嘅路線，並唔係自動駕駛設備電腦入面預先設定好嘅飛行路線。
- 人體生理極限： 無論係單一劫機者定係失常嘅機師，都無可能獨自由起飛一路駕駛一架波音 777-200 寬體客機長達 9 個鐘頭（直到抵達第七條衛星弧線）。如果計埋機師起身到進行起飛前檢查（Pre-Flight Check）所花費嘅大約 5 個鐘頭，時間跨度就更加長。
- 無時間設定新路線： 劫機者並非按照飛行管理系統入面已編定嘅圖表去飛行，面對無邊無際嘅海洋，佢當時嘅處境亦唔容許佢喺系統上為一條無明確目的地嘅路線重新製作導航地圖。
專家提出嘅兩大全新搜索方向
為咗突破調查樽頸，Ismail Hammad 提出咗兩個主要搜索軸心，兩者都依賴各國廣泛應用嘅傳統聲納探測儀器同埋漁民、當地居民嘅肉眼觀察。
| 搜索軸心 | 建議地點 | 背後理據 | 支援證據與考量 |
|---|---|---|---|
| 第一方向 | 澳洲西北岸淺水區 | 基於人手駕駛下磁羅盤誤差嘅必然結果，飛機會偏離原定直線航道，最終靠近海岸。 | 將磁羅盤誤差值結合燃油消耗公式，加上 Inmarsat 衛星握手信號數據，可以將官方搜索範圍大幅縮小至大約 10%，顯著降低成本。 |
| 第二方向 | 菲律賓群島淺水區或深廣湖泊 | 菲律賓群島擁有多條一直延伸到海灘嘅廢棄機場跑道，或者有足夠深闊嘅湖泊讓大型客機水上迫降並隱藏。 | 鑽油台工人 Mike McKay（Mike McKay）被遺忘嘅目擊證詞提供咗支持。不過專家亦無排除「完美犯罪」嘅假設。 |
深入工程學分析：磁羅盤誤差的影響
要理解點解飛機會飛去澳洲西北岸，我哋必須探討備用磁羅盤嘅特性。文件詳細解釋咗呢個工程學上嘅必然性：
磁北與真北的誤差
飛機備用磁羅盤只會校準至地球磁北（Magnetic North），而同地球真北（True North）之間存在誤差（Deviation）。呢種誤差本質上複雜而且會不斷變化。
需要持續修正
喺長途人手飛行期間，機師需要不斷修正呢個誤差，先可以維持衛星圖像顯示出嚟嗰條極度精準嘅直線航道。
人為修正的不可能性
喺事故客機上，肯定無人會全心全意致力於第一時間不斷更新同修正磁羅盤嘅誤差，因為呢項工作需要機師全職專注投入，無人會有閒情逸致去處理。
誤差放大的因素
磁羅盤誤差嘅幅度會隨住惡劣天氣、飛機負載量以及機師嘅疲勞程度而增加。
偏航的必然結果
專家預計誤差值會超過 10 度。由馬六甲海峽開始，經過連續 7 個鐘頭嘅飛行直到客機墜落，呢個誤差值會令飛機逐漸靠近西澳海岸。比起之前喺珀斯對出水深達 6000 米嘅斷嶺（Broken Ridge）區域進行搜索，向淺水區推進可以大幅減少成本同時間。結合澳洲西海岸對出印度洋盆地嘅洋流流向，客機殘骸出現喺呢啲走廊同水域嘅可能性極高，呢個唔係猜測，而係依循航空基本原理嘅工程學必然結果。
殘骸特徵與歷史空難的比較分析
過往調查人員喺留尼旺島（Reunion Island）同埋非洲東海岸發現咗部分疑似 MH370 嘅殘骸。根據文件嘅技術分析，呢啲殘骸呈現出非常獨特嘅狀態，反映客機最終墜毀嘅方式。
| 觀察重點 | MH370 殘骸技術狀況 | 分析結論 |
|---|---|---|
| 物理損傷 | 殘骸表面完全無凹陷痕跡。 | 飛機殘骸無由數千呎高空直墮嘅痕跡，亦無同洶湧嘅海面發生猛烈碰撞。 |
| 爆炸痕跡 | 無被熏黑嘅外觀，亦無因為油缸充斥燃油蒸氣引發爆炸而產生嘅深色變色痕跡。 | 飛機並無發生空中爆炸或者墜海爆炸，推斷係喺相對平靜同淺水嘅水面進行咗一次平穩嘅水上迫降（Ditching）。 |
此外，專家亦提醒有關當局，需要警惕現有殘骸來源可能存在混淆嘅情況。新聞報導對於殘骸出處顯示出一定程度嘅混淆、猶豫同不確定性，原因係非洲東海岸過往曾經發生過兩次嚴重空難，機型特徵同 MH370 非常相似：
- 埃塞俄比亞航空事件： 1996 年 11 月，埃塞俄比亞航空（Ethiopian Airlines）一架波音 767-200 客機喺科摩羅群島（Comoros Islands）附近嘅印度洋進行緊急水上迫降後墜毀。客機因為燃油耗盡而無起火或者爆炸，機型同馬航客機極度相似。
- 也門航空事件： 2009 年，也門航空（Yemenia）一架空中巴士 A310（Airbus A310）客機亦喺科摩羅群島對出海域墜毀。
多年嚟，海浪一直將呢兩架失事客機嘅碎片沖上非洲海岸，因此單憑喺非洲東岸搵到嘅殘骸嚟斷定 MH370 嘅最終位置，未必絕對準確。
總結
面對這宗歷經 12 年嘅航空悲劇，重新檢視過往被忽略嘅工程學細節顯得尤為重要。由過度依賴衛星數據，轉向分析備用磁羅盤嘅物理誤差，為縮窄搜索範圍提供咗更具邏輯嘅科學基礎。無論最終係喺澳洲西北部嘅淺水區，定係菲律賓群島嘅隱蔽地帶搵到線索，正如工程師 Ismail Hammad 所講，受害者家屬經歷咗人生最悲慘嘅一幕之後，絕對有權利知道摯愛嘅最終命運以及佢哋安息嘅地方。
